关于航运业的高景气将持续多久这一话题，在过去的三年里被无数次讨论过，而最近，这个问题似乎有了答案。

近日，澳大利亚集运公司Focus Container Line宣布破产清算，该公司虽然于2022年3月注册，但正式成立时间仅4个月左右。

值得一提的是，去年11月，Focus Container Line 刚刚宣布开通宁波、奥克兰和澳大利亚之间的新航线，并在该航线上部署了两艘船：一艘为名为BBC Denmark号的多用途船和另一艘名为San Giorgio号的支线型集装箱船，容量为1700TEU。然而，随着2022年下半年集运市场需求和运费的逐步下滑，Focus Container Line的运营出现困难，并最终进入破产清算阶段。

无独有偶，总部位于英国的集运公司Allseas Global Project Logistics也于去年年底宣告破产，成立时间不足半年。

运价急速下降是这些集运公司短暂入局后又迅速撤离的首要原因。上海航运交易所最新发布的数据显示，上海出口集装箱综合运价指数在跌破1000点后继续走低，创2020年6月份以来新低，多数远洋航线市场运价继续下行。种种迹象似乎表明，这场高潮迭起的集运狂欢即将落下帷幕。

回顾过去三年来几近疯狂的集运市场，大型船公司赚得盆满钵满，借着大笔现金流分别走上了造船与全程物流两条岔路；中小型班轮公司在火热的市场中分得一杯羹，趁机冲击IPO；内贸船公司靠着租船也过得风生水起。在海运业被天价运费映衬得无比繁荣之际，无论是国家、货代还是货主，纷纷摩拳擦掌准备一头跃进这片红海。然而随着2023年防疫政策放开，供应链不畅带来的天价运费时代过去，航运业的“水晶鞋”即将消失不见。

最新数据显示，我国台湾三大海运公司今年首月营收均遭遇大幅下滑，且跌幅超过50%。其中：1月份，万海航运营收94.96亿元新台币，同比下滑70.79%；阳明海运营收127亿元新台币，同比下滑64.27%；长荣海运营收262.4亿元新台币，同比下滑53.83%。三家公司均表示，业绩变动与运价下跌相关。

更加严峻的是，此前船公司大批量订造的新船将于今年交付，克拉克森研究预测，今年全球集装箱船交付运力大约200万TEU，同比增加超90%，然而今年全球海运集装箱市场增幅仅在-2.5%至0.5%之间,市场供需关系的不平衡将对集运公司的经营带来更大挑战。肉眼可见的是，已经有船公司开始通过缩减运力、暂停航线运营来维系经营。

两个月前，中联航运（CU Lines）发出通知，提前终止其在美国和欧洲航线上部署的 12 艘巴拿马型船舶的租赁。根据Alphaliner的数据，中联航运在过去12个月中将其运力削减了三分之一以上。

近日，以星航运也宣布自3月后暂停运营华南-美西地区的电商快线，这条航线是以星航运的热门航线之一。

Alphaliner表示，由于集运市场的黄金时期已过，亚洲-美西航线货量的大幅减少，使疫情期间在长航线市场大量投入运力的中型集运公司不得不通过削减运力来止损。

集运市场的冷淡也同样体现在港口的吞吐量数据上，1月，洛杉矶港集装箱吞吐量达72.6万标箱，同比下降16%；长滩港集装箱吞吐量达57.4万标箱，同比下降28.4%。除此之外，全球各大港口的码头上正堆满空箱，据财新报道，当前全球集装箱规模超过5000万标箱，集装箱过剩比例超过10%。

当然，随着春夏季节航运业的传统旺季来临，集运公司的业务量还将迎来一小波高潮，但整体而言，航运业或许再难回到2021年的盛景。港口圈认为，航运业作为一个周期性行业，在维持了近三年的高景气后势必将逐渐过渡到较为平稳的下一阶段，当疫情带来的红利消失，谁能利用好腾飞时期积累的资源顺利度过寒冬，谁又将被打回原形，时间将给我们答案。与此同时，随着航运周期的到来，我国制造业进一步向东南亚转移，各大港口也将面临同样的问题，当货量增长停滞，港口的下一个业务增长点在哪里？对此，中国港口下一步的选择至关重要。